Huesos Pegajosos: octubre 2020

No cabe duda de que el recuerdo de determinados personajes y acontecimientos habría acabado irremediablemente difuminado por el paso del tiempo si el folclore no hubiera acudido al rescate incorporándolos a su extenso y variado repertorio de romances, poemas, canciones, dichos o leyendas, preservando así su memoria para las generaciones futuras. Un buen ejemplo es el caso del terrible descarrilamiento de un tren correo de la Southern Railway Company ocurrido en las cercanías de Danville (Virginia) el domingo 27 de septiembre de 1903 que, musicalmente inmortalizado bajo el título de “Wreck of the Old 97”, ha pasado a la Historia como una de las catástrofes ferroviarias más conocidas de cuantas han vivido hasta la fecha los Estados Unidos de América.

Fundada en 1894 por iniciativa del banquero J. P. Morgan, la Southern Railway no tardó en convertirse en la principal compañía en operar las rutas ferroviarias del sur de los Estados Unidos, haciéndose cargo en noviembre de 1902 del servicio de correo rápido (fast mail) destinado a conectar las ciudades de New York y New Orleans en el tiempo récord de 33 horas. El trayecto entre New York y Washington D.C. estaba cubierto por la Pennsylvania Railroad Co. y, una vez en la capital del país, era la Southern Railway quien pasaba a controlar la continuación de la ruta hasta Atlanta (Georgia) con su tren nº 97, que enseguida pasó a ser conocido informalmente como Viejo 97 (Old 97) y en cuestión de unos pocos meses se vio involucrado en dos accidentes (abril y junio de 1903) que, aunque graves y con víctimas mortales en el primero de ellos, acabarían quedando en nada al compararlos con el que tendría lugar a finales del siguiente septiembre.

El 27 de ese mes, y aunque el convoy había abandonado Washington D.C. unas horas antes, la tragedia empezó a mascarse en la estación de Monroe, ya en territorio de Virginia, cuando Joseph Andrew Broady, conocido como Steve y un experimentado maquinista que conocía bien la ruta, recibió de sus superiores la orden de recuperar a toda costa, y antes de llegar a su siguiente destino en la ciudad de Spencer (Carolina del Norte), la hora acumulada de retraso que llevaba sobre el horario previsto. La empresa se antojaba bastante complicada. La distancia a cubrir, casi 270 kilómetros de terreno muy irregular, habría exigido mantener la velocidad media de la máquina por encima de los 80 kilómetros/hora e ignorar, por tanto, las numerosas señales de advertencia que aconsejaban a los maquinistas reducir la marcha al aproximarse a determinados puntos negros del trayecto. Una locura aun mayor, si cabe, al tener en cuenta que 'Steve' Broady no estaba en absoluto familiarizado con la locomotora modelo #1102 que, salida de fábrica apenas un mes antes, le tocó en suerte aquel aciago día. Sin embargo, la presión de la compañía sobre sus empleados pudo más que cualquier prevención lógica y hacia las 14:50 h. de aquel domingo de septiembre, solo unos 800 metros antes de llegar a la población de Danville, la locomotora y los cuatro vagones que arrastraba se salieron de la vía a su paso por un viaducto de madera, cayendo desde algo más de veinte metros de altura sobre el lecho rocoso de un arroyo y muy cerca de una factoría algodonera situada junto al mismo.

Restos del tren siniestrado horas después del fatal accidente. Debajo, otra perspectiva del mismo.

Nueve de los dieciséis ocupantes del tren, todos ellos personal de la Southern Railway o del servicio postal, murieron en el acto, quedando algunos de los cuerpos “aplastados de forma espantosa” (The Free Lance, 29-9-1903) entre el imponente amasijo de metal y madera astillada. Entre ellos, el propio maquinista, un fogonero, varios empleados de correos y el jefe de tren. Por otra parte, de los siete heridos, dos acabarían falleciendo poco después a causa de la extrema gravedad de sus lesiones. El resto, atribuyó su buena fortuna al hecho de haber tenido los reflejos necesarios para saltar del tren antes de que éste se precipitara al vacío. Miles de cartas y paquetes, fuera de sus sacas, quedaron desperdigados por la zona mientras el Departamento de bomberos de Danville se afanaba en controlar las llamas provocadas por el brutal impacto antes de que se extendieran a los edificios cercanos. Seis grandes cajas repletas de canarios que se situaban en uno de los vagones traseros liberaron repentinamente su contenido y decenas de pájaros pusieron una nota de color en el ya enrarecido ambiente, volando aturdidos en todas direcciones.

El escenario del desastre atrajo enseguida a numerosos curiosos (varios miles, llegarían a afirmar algunos periódicos) que quedarían conmocionados por el dantesco espectáculo que aparecía ante sus ojos. Benjamin R. Boulding, primer empleado del servicio postal del Gobierno en llegar al lugar, se hizo cargo oficialmente de la correspondencia “e hizo todo lo posible por aliviar a heridos y moribundos” (The Richmond Planet, 3-10-1903), convirtiéndose en el primer héroe de la jornada por obra y gracia de la prensa que, destacando su condición de hombre negro, relató cómo Boulding “se encontró con que algunos cadáveres ya habían sido retirados pero, con instinto profesional, su primera preocupación se encaminó a garantizar la seguridad del correo confiado al servicio postal y de la propiedad del Gobierno”.

"Las mujeres que presenciaron el accidente pueden morir de miedo" (The Anglo-Saxon, 1-10-1903).

Otro de los curiosos se llamaba Fred Jackson Lewey. Tenía 18 años y trabajaba al pie del viaducto por el que el Viejo 97 había caído, por lo que fue testigo presencial del accidente, descubriendo con posterioridad que el fogonero del tren siniestrado era su primo Albion G. Clapp. Aun conmocionado, alrededor de una semana después comenzó a escribir unos versos rememorando el espantoso acontecimiento y, en cosa de un par de meses, consiguió completar tres estrofas separadas por un estribillo que acomodó a la melodía de una vieja canción compuesta en 1865 por Henry C. Work y titulada “The Ship That Never Returned”. Aunque abandonó Danville poco después para instalarse en Lynchburg, Lewey tocó la balada con frecuencia ante su círculo de amistades, y hacia 1904 lo hizo en varias ocasiones acompañado por Charles Weston Noell, un joven de su edad que tocaba varios instrumentos y, a su vez, escribió un poema sobre el accidente inspirándose líricamente en temas populares como “Casey Jones”. Aunque tenía cierta similitud con la composición de Lewey, la obra de Noell añadía un buen número de versos nuevos que fue divulgando en actuaciones informales en sus distintos lugares de residencia.

Es importante aclarar que, como suele ocurrir, ni Lewey ni Noell se preocuparon demasiado por ofrecer en sus rimas un relato fiel y veraz de los hechos ocurridos aquel 27 de septiembre de 1903 y, en consecuencia, sus epopeyas están construidas sobre notables exageraciones, medias verdades, un puñado de suposiciones y evidentes falsedades que, buscando enfatizar el efecto dramático, han acabado por aceptarse como reales. Por poner un par de ejemplos, ni el tren circulaba a 90 millas por hora antes de descarrilar (lo más probable es que lo hiciera a un máximo de 75 millas por hora) ni el cuerpo del maquinista fue encontrado con su mano todavía sujetando la válvula que controlaba la presión del vapor (en realidad salió despedido y apareció a unos metros de su locomotora). Más aun, aunque resulta incuestionable que el desastre se debió al exceso de velocidad y que la Southern Railway, a pesar de tener en su contrato con el servicio postal una cláusula que penalizaba los retrasos, siempre culpó al maquinista, transcurridas sólo dos semanas de la catástrofe del Viejo 97 se produjo a tres millas al norte de Danville un intento frustrado por hacer descarrilar un tren de pasajeros. Saldría así a la luz “la sospecha de que existe en esta localidad una banda de saboteadores de trenes, siendo un secreto a voces que la compañía ferroviaria cree que el accidente del ‘fast mail’ ocurrido aquí […] fue causado por una obstrucción colocada en la vía del puente” (The Indianapolis Journal, 12-10-1903).

Un grupo de paisanos posa junto a los restos del Viejo 97

En cualquier caso, y esto es lo que aquí nos interesa, tanto la creación musical de Fred Jackson Lewey como la de Charles Weston Noell, con sus buenas dosis de influencia mutua, contribuyeron a mantener vivo el recuerdo del Viejo 97 a medida que otros músicos, desde meros aficionados a los que tenían algún tipo de aspiración profesional, aprendieron e incorporaron la pegadiza tonada a sus respectivos repertorios.

Otra fotografía del desastre tomada, en esta ocasión, días después del mismo. La locomotora, que sería reparada y vuelta a poner en uso, aparece en primer plano tras ser volteada.

Durante dos décadas la balada se transmitió oralmente a través de Virginia, Carolina del Norte, Tennessee, Missouri, Arkansas y Kentucky, haciéndose tremendamente popular y experimentando ligeros cambios en sus versos hasta llegar a la versión que Henry Whitter grabó a finales de 1923 como “The Wreck On The Southern Old 97” (Okeh 40015, con "Lonesome Road Blues” en su cara principal) en lo que supone el primer registro sonoro de la canción y la fijación en el imaginario colectivo de la que es, salvo sutiles reajustes, la forma definitiva y más comúnmente divulgada de su letra:

They gave him his orders at Monroe, Virginia
Saying, "Steve, you're way behind time
This is not 38, but it's Old 97
You must put her in Spencer on time"

He looked around and said to his black, greasy fireman
"Just shovel in a little more coal
And when we cross that White Oak Mountain
You can watch Old 97 roll"

It's a mighty rough road from Lynchburg to Danville
In a line with a three-mile grade
It was on that grade that he lost his air brakes
And you see what a jump he made

He was going down the grade, making ninety miles an hour
When his whistle broke into scream
He was found in the wreck, with his hand on the throttle
And scalded to death with the steam

Oh, ladies, you must take the warning
From this time now and on
Never speak harsh words to your true loving husband
He may leave you and never return

Esa frágil pizarra a 78 r.p.m no sólo alcanzó la repercusión suficiente como para propiciar que Ernest Thompson, un competente músico ciego que se ganaba la vida como one-man band, concibiera una dinámica versión para Columbia Records en abril de 1924, sino también para llamar la atención de un reputado cantante tejano de nombre Marion Try Slaughter II que llevaba grabando comercialmente (principalmente temas de corte operístico) desde 1915 y pensó que podía mejorar la nasal interpretación de “The Wreck On The Southern Old 97” que Whitter había hecho para Okeh. Así, tras convencer a su principal mentor (nada menos que Thomas Alva Edison) y transcribir de oído la letra (con algún que otro error fonético), a mediados de mayo de 1924 registró su propia versión, más pulida y mejor estructurada que su modelo, junto al guitarrista Frank Perera, encargándose él mismo de voz y armónica. Una variante de la historia cuenta que fue en realidad Charles Edison, hijo de Thomas, quien le propuso a Slaughter grabar la canción pero, de una u otra forma, lo cierto es que, editada en el sello de Edison con la referencia 51361 y emparejada con el nada apropiado “I Wasn't Scared, But I Just Thought That I Had Better Go” de Ernest Hare, esta reinterpretación de “The Wreck On The Southern Old 97” llegó al mercado acreditada a uno de los muchos seudónimos utilizados por Slaughter a lo largo de su carrera: Vernon Dalhart. Creado con la simple técnica de unir el nombre de dos poblaciones del norte de Texas (el gran Conway Twitty tendría a quien seguir), lo utilizó por primera vez en 1912, convirtiéndolo en su sobrenombre principal a pesar de que, debido a una frenética actividad profesional, siguió usando otros como Robert White, Jeff Fuller, Bob White o Al Craver, saltando sin problema de uno a otro según la ocasión concreta lo requiriera.

La cuestión es que, sólo tres meses después de la sesión para Edison, y con “The Wreck On The Southern Old 97” vendiéndose relativamente bien por todo el país, Slaughter volvió al estudio a instancias de otra compañía discográfica, Victor, y registró dos temas acompañado por la guitarra de Carson Robison: “The Prisoner’s Song”, que contó además con la aportación de Lou Raderman a la viola, y nuevamente la popular balada sobre el desastre ferroviario de Danville aunque, en esta ocasión, modificando ligeramente el título para dejarlo con el ya definitivo “Wreck Of The Old 97”. Victor puso el disco en circulación bajo el nombre de Vernon Dalhart y con la referencia 19427, al tiempo que Edison reeditaba su versión en formato Blue Amberol (los efímeros discos cilíndricos comercializados por el inventor entre 1912 y 1929). Sería, sin embargo, Victor quien lograría una mayor difusión de su lanzamiento, haciendo inmensamente popular el nombre de Vernon Dalhart y consiguiendo vender más de un millón de copias del disco. Aunque, en buena medida, este éxito se explica por la extraordinaria recepción de “The Prisoner’s Song”, una de las melodías más célebres de los años 20, resulta innegable que “Wreck Of The Old 97” tuvo una influencia definitiva al poner de moda las canciones sobre desastres ferroviarios, como atestiguan no sólo las versiones que artistas como Riley Puckett o Kelly Harrell realizaron del tema en cuestión, sino también la aparición de abundantes aportaciones al género del propio Slaughter (como Vernon Dalhart o cualquiera de sus otros alias), caso de “The Freight Train Wreck At Altoona”, “The Wreck Of The 1256”, “The Wreck Of Number Nine”, “The Wreck Of The Royal Palm Express”, “The Wreck Of C. & O. No. 5” o “The Wreck Of The N. & W. Cannon Ball”, o bien de intérpretes de lo más diverso. Como se puede apreciar, motivos de inspiración basados en hechos reales no faltaron en años venideros...

Inaugurada en septiembre de 1947, esta placa recuerda la tragedia en el mismo lugar del accidente.

Pero volviendo a “Wreck Of The Old 97”, su carácter seminal como parte del primer disco country en vender un millón de copias multiplicaría exponencialmente el número de versiones propiciando, además, un largo recorrido judicial al objeto de determinar la autoría de la canción después de que, en 1927, un avispado empleado de Southern Railway ya retirado de nombre David Graves George se atribuyera la composición y decidiera demandar a la Victor Talking Machine Co. para reclamar los cuantiosos royalties generados por el millonario hit de Vernon Dalhart. En 1938 el juez falló en favor de George, condenando a Victor (ya convertida en RCA Victor) al pago de 65.295 dólares (equivalentes a más de un millón en la actualidad). Sin embargo, la compañía interpuso un recurso de apelación, consiguiendo al año siguiente que la sentencia fuera revocada. Fracasados los sucesivos intentos de David Graves George por llevar el caso al Tribunal Supremo, su muerte en 1948 no puso fin a los muchos interrogantes sobre la verdadera autoría de “Wreck of the Old 97”.

Con el paso del tiempo nombres tan legendarios como Woody Guthrie, Roy Acuff, Eddy Arnold, Hank Snow, Lester Flatt, Pete Seeger, Hank Thompson o Johnny Cash prestarían su voz a la desgracia de Steve Broady y los demás ocupantes del Viejo 97, pero nada mejor que cerrar esta entrada con mi favorita de todas estas recreaciones, la de Mac Wiseman: